鐵路直達(dá)煤炭運(yùn)輸格局現(xiàn)雛形
2019-04-16 15:41:48??????點(diǎn)擊：
日前，隨著最后一節(jié)軌排鋪設(shè)完成，蒙華鐵路湖北段襄陽(yáng)至荊門區(qū)間線路順利接軌，標(biāo)志著蒙華鐵路湖北段全線貫通，為蒙華鐵路在今年10月1日開通運(yùn)營(yíng)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
作為“北煤南運(yùn)”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開通運(yùn)營(yíng)，將推動(dòng)煤炭運(yùn)輸格局發(fā)生根本性的改變，過(guò)去以鐵海聯(lián)運(yùn)為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，將向點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變。不僅如此，隨著蒙華鐵路的開通，內(nèi)蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)地的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運(yùn)將更加便捷，華中地區(qū)的湖北、湖南、江西等省份因運(yùn)力缺乏而帶來(lái)的煤炭供應(yīng)緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達(dá)煤炭運(yùn)輸格局現(xiàn)雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運(yùn)”
2016年12月30日,國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》對(duì)全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸作了整體布局。其中提到：預(yù)計(jì)2020年，全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費(fèi)等環(huán)節(jié)不均衡性，需要鐵路運(yùn)力30億~33億噸。煤炭鐵路運(yùn)輸以晉陜蒙煤炭外運(yùn)為主，全國(guó)形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運(yùn)通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運(yùn)通道：南昆；新疆外運(yùn)通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運(yùn)通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長(zhǎng)、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運(yùn)通道的滬昆通路。
而當(dāng)前已開通并運(yùn)營(yíng)較為成熟的鐵路運(yùn)煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點(diǎn)設(shè)在山西，主要運(yùn)往環(huán)渤海港口地區(qū)，再經(jīng)海路運(yùn)往華北、華中及東南沿海地區(qū)。過(guò)去幾十年來(lái)，受我國(guó)煤炭供需逆向分布的特點(diǎn)影響，這種“西煤東送，北煤南運(yùn)”的鐵海聯(lián)運(yùn)方式一直主導(dǎo)著我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)母窬?，在保障全?guó)煤炭供應(yīng)方面發(fā)揮著重要作用。
不過(guò)，自2016年我國(guó)出臺(tái)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革政策以后，全國(guó)煤炭市場(chǎng)供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時(shí)，煤炭?jī)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放，煤炭產(chǎn)量向“三西”地區(qū)集中的趨勢(shì)愈加明顯。不久前出爐的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國(guó)原煤累計(jì)產(chǎn)量354591萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)5.2%。其中，內(nèi)蒙古、山西和陜西三省區(qū)原煤產(chǎn)量占全國(guó)接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》的要求一致，根據(jù)該文件的精神，我國(guó)要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規(guī)模，有序推進(jìn)陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設(shè)，未來(lái)我國(guó)煤炭產(chǎn)能增量主要來(lái)自內(nèi)蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省市或?qū)⒅鸩酵顺雒禾可a(chǎn)。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場(chǎng)格局的重大變化，一方面代表著煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升，另一方也意味著煤炭東調(diào)南運(yùn)壓力增大。當(dāng)前，煤炭調(diào)出區(qū)集中“三西”地區(qū)，這三個(gè)省區(qū)承擔(dān)目前四分之三以上省區(qū)間向外調(diào)出的煤炭運(yùn)量，與此同時(shí)，貴州、寧夏煤炭調(diào)出規(guī)模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統(tǒng)煤炭調(diào)出省則轉(zhuǎn)為調(diào)入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模也不斷擴(kuò)大。區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)煤炭運(yùn)力的考驗(yàn)隨之而來(lái)。
看影響：華中地區(qū)有望告別“高價(jià)煤”
綜合各種煤炭運(yùn)輸方式來(lái)看，運(yùn)距較短的省內(nèi)煤炭運(yùn)輸，可選擇靈活性較強(qiáng)的公路運(yùn)輸；省際間運(yùn)輸則可選擇運(yùn)力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉(zhuǎn)、海進(jìn)江等。
以往，華東、華南地區(qū)由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉(zhuǎn)海運(yùn)的下水煤或者直接海運(yùn)進(jìn)口煤。而華中地區(qū)由于缺乏直達(dá)鐵路運(yùn)力，則主要采用汽運(yùn)，運(yùn)輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對(duì)2014~2018年11月份各省電煤價(jià)格指數(shù)進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果顯示，華中地區(qū)相關(guān)省份近年來(lái)電煤價(jià)格波動(dòng)幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價(jià)格處于較高水平，位于全國(guó)前列，說(shuō)明華中地區(qū)煤電機(jī)組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開通后，最大受益者就是華中地區(qū)。其北起東烏鐵路浩勒?qǐng)?bào)吉站，途經(jīng)內(nèi)蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區(qū)，山西運(yùn)城，河南三門峽、南陽(yáng)地區(qū)，湖北襄陽(yáng)、荊門、荊州地區(qū)，湖南岳陽(yáng)地區(qū)，終點(diǎn)到達(dá)江西吉安，線路全長(zhǎng)1815千米，規(guī)劃年運(yùn)輸能力2億噸以上。
從線路規(guī)劃上看，蒙華鐵路運(yùn)端煤源主要是內(nèi)蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開采成本較低，煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往我國(guó)主要煤炭產(chǎn)區(qū)中，只有山西省鐵路通道較為發(fā)達(dá)，調(diào)出較為方便；陜西和內(nèi)蒙古運(yùn)力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉(zhuǎn)海運(yùn)進(jìn)長(zhǎng)江，或者走公路運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)且成本較高。
中信建投證券研究發(fā)展部對(duì)比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內(nèi)蒙古、山西和陜西的運(yùn)費(fèi)差，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，即使在蒙華鐵路綜合運(yùn)價(jià)率每千米達(dá)0.18元/噸的前提下，其仍較傳統(tǒng)的鐵路轉(zhuǎn)海進(jìn)江和公路運(yùn)輸具有較大的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。因此，蒙華鐵路的投運(yùn)，不僅可打開內(nèi)蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區(qū)的外運(yùn)通道，促進(jìn)煤炭?jī)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費(fèi)，還將極大地緩解華中地區(qū)缺煤、缺好煤，用高價(jià)煤的局面。
看未來(lái)：煤炭點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸格局雛形
實(shí)際上，更深遠(yuǎn)的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來(lái)的鐵海聯(lián)運(yùn)大格局，推動(dòng)形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)煤炭運(yùn)輸格局。
“中國(guó)煤炭的運(yùn)輸，在大秦線建成通車后，就形成了‘西煤東調(diào)，北煤南運(yùn)’的鐵海聯(lián)運(yùn)大格局。幾十年來(lái)，這一格局一直平穩(wěn)運(yùn)行。但其實(shí)從2008年開始，這一格局就悄然生變?！敝禾繉＜沂娲髼鹘邮鼙緢?bào)記者采訪時(shí)表示，2008年以來(lái)，中國(guó)的煤炭產(chǎn)量連續(xù)多年穩(wěn)定在35億噸以上，鐵路煤炭年運(yùn)量也保持在20億噸以上。但是經(jīng)鐵海聯(lián)運(yùn)到達(dá)環(huán)渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說(shuō)鐵海聯(lián)運(yùn)的煤只占全國(guó)煤炭產(chǎn)量的1/4左右，占全國(guó)鐵路年運(yùn)煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯(lián)運(yùn)早已不是中國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞搅恕?br />
雖然鐵海聯(lián)運(yùn)早已不是中國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑切碌拿禾胯F路運(yùn)輸格局并未形成，原因有三：一是公路運(yùn)輸占了將近1/2的煤炭運(yùn)輸量；二是鐵路運(yùn)能不足，煤炭運(yùn)輸專用線路不足；三是沒(méi)有解決鐵路進(jìn)礦和進(jìn)廠的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過(guò)，這三個(gè)問(wèn)題近年來(lái)已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運(yùn)問(wèn)題，2018年，國(guó)務(wù)院提出“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略，全國(guó)各地開始嚴(yán)格限制公路汽車運(yùn)煤。關(guān)于鐵路運(yùn)能問(wèn)題，瓦日鐵路已建成通車近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運(yùn)往西南地區(qū)的蘭渝鐵路也已建成通車。瓦日鐵路雖然建成通車，但一直未發(fā)揮出應(yīng)有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動(dòng)力煤產(chǎn)區(qū)接通。這個(gè)問(wèn)題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長(zhǎng)75千米的鐵路已經(jīng)開工建設(shè)。此外，2018年9月發(fā)布的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國(guó)大宗貨物年 貨運(yùn)量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達(dá)到80%以上；重點(diǎn)區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上，這些將對(duì)解決鐵路進(jìn)礦、進(jìn)廠“最初一公里”和“最后一公里”問(wèn)題大有裨益。
“這三個(gè)問(wèn)題解決之后，就會(huì)形成一個(gè)以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯(lián)結(jié)全國(guó)已有的鐵路干線，輻射華東、華中、西南的東西共進(jìn)、南北呼應(yīng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)運(yùn)輸新格局?！笔娲髼鞣治龅馈２贿^(guò)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)運(yùn)輸格局的出現(xiàn)，并不會(huì)取代鐵海聯(lián)運(yùn)。今后相當(dāng)長(zhǎng)一段歷史時(shí)期內(nèi)，東南沿海地區(qū)仍然是中國(guó)的經(jīng)濟(jì)重心所在，其用能需求只會(huì)增加不會(huì)減少，所以這些地區(qū)對(duì)下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內(nèi)都不會(huì)發(fā)生根本性的改變。
他認(rèn)為，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)運(yùn)輸新格局一旦形成，將促使中國(guó)的煤炭市場(chǎng)發(fā)生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯(lián)系在一起，使國(guó)家目前大力提倡的長(zhǎng)協(xié)合同不僅有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)可以擴(kuò)大長(zhǎng)協(xié)合同的范圍，保持市場(chǎng)基本穩(wěn)定；第二，將減少物流中間環(huán)節(jié)，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長(zhǎng)期過(guò)高的弊??；第三，減少煤炭市場(chǎng)的交易環(huán)節(jié)，降低交易費(fèi)用；第四，將極大地改善鐵路的運(yùn)輸管理，使計(jì)劃透明化、規(guī)范化；第五，減少煤炭物流對(duì)環(huán)境產(chǎn)生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
作為“北煤南運(yùn)”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開通運(yùn)營(yíng)，將推動(dòng)煤炭運(yùn)輸格局發(fā)生根本性的改變，過(guò)去以鐵海聯(lián)運(yùn)為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，將向點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變。不僅如此，隨著蒙華鐵路的開通，內(nèi)蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)地的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運(yùn)將更加便捷，華中地區(qū)的湖北、湖南、江西等省份因運(yùn)力缺乏而帶來(lái)的煤炭供應(yīng)緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達(dá)煤炭運(yùn)輸格局現(xiàn)雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運(yùn)”
2016年12月30日,國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》對(duì)全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸作了整體布局。其中提到：預(yù)計(jì)2020年，全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費(fèi)等環(huán)節(jié)不均衡性，需要鐵路運(yùn)力30億~33億噸。煤炭鐵路運(yùn)輸以晉陜蒙煤炭外運(yùn)為主，全國(guó)形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運(yùn)通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運(yùn)通道：南昆；新疆外運(yùn)通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運(yùn)通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長(zhǎng)、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運(yùn)通道的滬昆通路。
而當(dāng)前已開通并運(yùn)營(yíng)較為成熟的鐵路運(yùn)煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點(diǎn)設(shè)在山西，主要運(yùn)往環(huán)渤海港口地區(qū)，再經(jīng)海路運(yùn)往華北、華中及東南沿海地區(qū)。過(guò)去幾十年來(lái)，受我國(guó)煤炭供需逆向分布的特點(diǎn)影響，這種“西煤東送，北煤南運(yùn)”的鐵海聯(lián)運(yùn)方式一直主導(dǎo)著我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)母窬?，在保障全?guó)煤炭供應(yīng)方面發(fā)揮著重要作用。
不過(guò)，自2016年我國(guó)出臺(tái)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革政策以后，全國(guó)煤炭市場(chǎng)供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時(shí)，煤炭?jī)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放，煤炭產(chǎn)量向“三西”地區(qū)集中的趨勢(shì)愈加明顯。不久前出爐的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國(guó)原煤累計(jì)產(chǎn)量354591萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)5.2%。其中，內(nèi)蒙古、山西和陜西三省區(qū)原煤產(chǎn)量占全國(guó)接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》的要求一致，根據(jù)該文件的精神，我國(guó)要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規(guī)模，有序推進(jìn)陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設(shè)，未來(lái)我國(guó)煤炭產(chǎn)能增量主要來(lái)自內(nèi)蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省市或?qū)⒅鸩酵顺雒禾可a(chǎn)。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場(chǎng)格局的重大變化，一方面代表著煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升，另一方也意味著煤炭東調(diào)南運(yùn)壓力增大。當(dāng)前，煤炭調(diào)出區(qū)集中“三西”地區(qū)，這三個(gè)省區(qū)承擔(dān)目前四分之三以上省區(qū)間向外調(diào)出的煤炭運(yùn)量，與此同時(shí)，貴州、寧夏煤炭調(diào)出規(guī)模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統(tǒng)煤炭調(diào)出省則轉(zhuǎn)為調(diào)入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模也不斷擴(kuò)大。區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)煤炭運(yùn)力的考驗(yàn)隨之而來(lái)。
看影響：華中地區(qū)有望告別“高價(jià)煤”
綜合各種煤炭運(yùn)輸方式來(lái)看，運(yùn)距較短的省內(nèi)煤炭運(yùn)輸，可選擇靈活性較強(qiáng)的公路運(yùn)輸；省際間運(yùn)輸則可選擇運(yùn)力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉(zhuǎn)、海進(jìn)江等。
以往，華東、華南地區(qū)由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉(zhuǎn)海運(yùn)的下水煤或者直接海運(yùn)進(jìn)口煤。而華中地區(qū)由于缺乏直達(dá)鐵路運(yùn)力，則主要采用汽運(yùn)，運(yùn)輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對(duì)2014~2018年11月份各省電煤價(jià)格指數(shù)進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果顯示，華中地區(qū)相關(guān)省份近年來(lái)電煤價(jià)格波動(dòng)幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價(jià)格處于較高水平，位于全國(guó)前列，說(shuō)明華中地區(qū)煤電機(jī)組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開通后，最大受益者就是華中地區(qū)。其北起東烏鐵路浩勒?qǐng)?bào)吉站，途經(jīng)內(nèi)蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區(qū)，山西運(yùn)城，河南三門峽、南陽(yáng)地區(qū)，湖北襄陽(yáng)、荊門、荊州地區(qū)，湖南岳陽(yáng)地區(qū)，終點(diǎn)到達(dá)江西吉安，線路全長(zhǎng)1815千米，規(guī)劃年運(yùn)輸能力2億噸以上。
從線路規(guī)劃上看，蒙華鐵路運(yùn)端煤源主要是內(nèi)蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開采成本較低，煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往我國(guó)主要煤炭產(chǎn)區(qū)中，只有山西省鐵路通道較為發(fā)達(dá)，調(diào)出較為方便；陜西和內(nèi)蒙古運(yùn)力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉(zhuǎn)海運(yùn)進(jìn)長(zhǎng)江，或者走公路運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)且成本較高。
中信建投證券研究發(fā)展部對(duì)比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內(nèi)蒙古、山西和陜西的運(yùn)費(fèi)差，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，即使在蒙華鐵路綜合運(yùn)價(jià)率每千米達(dá)0.18元/噸的前提下，其仍較傳統(tǒng)的鐵路轉(zhuǎn)海進(jìn)江和公路運(yùn)輸具有較大的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。因此，蒙華鐵路的投運(yùn)，不僅可打開內(nèi)蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區(qū)的外運(yùn)通道，促進(jìn)煤炭?jī)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費(fèi)，還將極大地緩解華中地區(qū)缺煤、缺好煤，用高價(jià)煤的局面。
看未來(lái)：煤炭點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸格局雛形
實(shí)際上，更深遠(yuǎn)的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來(lái)的鐵海聯(lián)運(yùn)大格局，推動(dòng)形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)煤炭運(yùn)輸格局。
“中國(guó)煤炭的運(yùn)輸，在大秦線建成通車后，就形成了‘西煤東調(diào)，北煤南運(yùn)’的鐵海聯(lián)運(yùn)大格局。幾十年來(lái)，這一格局一直平穩(wěn)運(yùn)行。但其實(shí)從2008年開始，這一格局就悄然生變?！敝禾繉＜沂娲髼鹘邮鼙緢?bào)記者采訪時(shí)表示，2008年以來(lái)，中國(guó)的煤炭產(chǎn)量連續(xù)多年穩(wěn)定在35億噸以上，鐵路煤炭年運(yùn)量也保持在20億噸以上。但是經(jīng)鐵海聯(lián)運(yùn)到達(dá)環(huán)渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說(shuō)鐵海聯(lián)運(yùn)的煤只占全國(guó)煤炭產(chǎn)量的1/4左右，占全國(guó)鐵路年運(yùn)煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯(lián)運(yùn)早已不是中國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞搅恕?br />
雖然鐵海聯(lián)運(yùn)早已不是中國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑切碌拿禾胯F路運(yùn)輸格局并未形成，原因有三：一是公路運(yùn)輸占了將近1/2的煤炭運(yùn)輸量；二是鐵路運(yùn)能不足，煤炭運(yùn)輸專用線路不足；三是沒(méi)有解決鐵路進(jìn)礦和進(jìn)廠的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過(guò)，這三個(gè)問(wèn)題近年來(lái)已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運(yùn)問(wèn)題，2018年，國(guó)務(wù)院提出“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略，全國(guó)各地開始嚴(yán)格限制公路汽車運(yùn)煤。關(guān)于鐵路運(yùn)能問(wèn)題，瓦日鐵路已建成通車近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運(yùn)往西南地區(qū)的蘭渝鐵路也已建成通車。瓦日鐵路雖然建成通車，但一直未發(fā)揮出應(yīng)有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動(dòng)力煤產(chǎn)區(qū)接通。這個(gè)問(wèn)題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長(zhǎng)75千米的鐵路已經(jīng)開工建設(shè)。此外，2018年9月發(fā)布的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國(guó)大宗貨物年 貨運(yùn)量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達(dá)到80%以上；重點(diǎn)區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上，這些將對(duì)解決鐵路進(jìn)礦、進(jìn)廠“最初一公里”和“最后一公里”問(wèn)題大有裨益。
“這三個(gè)問(wèn)題解決之后，就會(huì)形成一個(gè)以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯(lián)結(jié)全國(guó)已有的鐵路干線，輻射華東、華中、西南的東西共進(jìn)、南北呼應(yīng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)運(yùn)輸新格局?！笔娲髼鞣治龅馈２贿^(guò)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)運(yùn)輸格局的出現(xiàn)，并不會(huì)取代鐵海聯(lián)運(yùn)。今后相當(dāng)長(zhǎng)一段歷史時(shí)期內(nèi)，東南沿海地區(qū)仍然是中國(guó)的經(jīng)濟(jì)重心所在，其用能需求只會(huì)增加不會(huì)減少，所以這些地區(qū)對(duì)下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內(nèi)都不會(huì)發(fā)生根本性的改變。
他認(rèn)為，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)鐵路直達(dá)運(yùn)輸新格局一旦形成，將促使中國(guó)的煤炭市場(chǎng)發(fā)生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯(lián)系在一起，使國(guó)家目前大力提倡的長(zhǎng)協(xié)合同不僅有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)可以擴(kuò)大長(zhǎng)協(xié)合同的范圍，保持市場(chǎng)基本穩(wěn)定；第二，將減少物流中間環(huán)節(jié)，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長(zhǎng)期過(guò)高的弊??；第三，減少煤炭市場(chǎng)的交易環(huán)節(jié)，降低交易費(fèi)用；第四，將極大地改善鐵路的運(yùn)輸管理，使計(jì)劃透明化、規(guī)范化；第五，減少煤炭物流對(duì)環(huán)境產(chǎn)生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
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